14300. Mais ce produit est tout de même intéressant pour les 2cv qui roulent peu et il apporte un net avantage par rapport aux vis platinées de l'allumage d'origine. Nous même, nous continuons d'utiliser la ref 14300 qui ne nous a jamais fait défaut en 18 ans de bons et loyaux services.
d'avance par dépression, compatible carburants Sans Plomb et ethanol - voir note d'information. Facile à monter, sans pièce d'usure, sans entretien. Produit créé pour les passionnés, ceux qui roulent au quotidien en 2cv. De nombreux clients néerlandais l'utilisent pour rouler au GPL, les aficionados 2cv sud-américains le prennent pour rouler à l'éthanol. 5 courbes d'avance réglables Tuning + 5 courbes d'avance réglables GPL/Ethanol + 5 courbes d'avance réglables Standard pour 2cv et Visa. Nous conseillons la référence 14300 pour les carburants vendus en Europe: Super SP95 / E10.
produit et la simplicité du montage. C'est un produit sans entretien, sans pièce d'usure à changer et qui permet un réglage parfait pour un moteur qui tourne toujours rond. Article vendu plus de 10000 fois! Nous conseillons l'utilisation de notre kit bobine 14395. Pour moteurs Citroën A79/1, M28, M28/1
made by der Franzose. Fini les problèmes de bobine d'allumage en surchauffe et plus besoin d'avoir une bobine de rechange dans le coffre ! Bobine moderne bien plus résistante que celle d'origine, recommandée pour nos allumeurs électroniques (art. 14300 + 14325). Le comportement au démarrage est très supérieur aux bobines à bain d'huile d'autrefois. Quand le démarreur tire sur la batterie la tension d'allumage peut descendre à 9V ou 10V. A cette tension, votre bobine sèche fonctionnera comme une bobine traditionelle alimentée avec 14V de courant. Le kit est complet pour une installation simple. Contient : 1 bobine et son support complet, 2 câbles et 2 bougies NGK. Attention cette bobine est compatible avec les allumeurs électroniques réf 14300 et 14325. Certains allumeurs électronique ont une résistance qui peut endommager la bobine sèche.
375cm³ (9ch. DIN) au moteur 602cm³ M28/1 des 2cv6, réglage de courbe d'avance par la dépression, 16 courbes d'avance réglables pour tous les moteurs Citroën 2cv. Facile à monter, sans pièce d'usure, sans entretien. cet allumeur est adapté pour tous les moteurs STANDARD d'origine montés par Citroën sur 2CV, Dyane et AMI. La courbe d'avance à l'allumage doit être sélectionée en fonction du moteur. Cet allumeur fonctionne en 6V et en 12V. Moteurs 2CV 9ch., 375 cm³, A53, M4, A79/0, M28, A79/1 et M28/1 et avec une bobine d'allumage standard. Réglage de l'avance automatique. Vérifiez le type moteur sur la plaquette de votre voiture puis choisissez la courbe selon les indications données dans le livret. Des réglages spécifiques sont programmés pour les moteurs M28/1 alimentés au GPL ou à l'éthanol ou au "E85" aux spécifications suédoise.
joint, bougies et câbles, filtre à air, joint de cache culbuteur, contacts et condensateur, courroie)
d'origine A211-2, AZ211-9, AZ211-116
France. Câble à haute résistance en ohm, pour utilisation avec nos bougies ref 14301.
utilisation avec nos bougies ref 14301. Made in Spain
avec les bougies ref 14394. Principe général: jusque 1979 les fils de bougie et les bougies avaient une faible résistance, ce qui obligeait d'ajouter un filtre déparasiteur. Les bougies à haute résistance permette d'éviter le parasitage même sans filtre.
Pour utilisation avec des fils de bougie à haute résistance pour éviter le parasitage moteur.
anti-parasite à haute résistance en ohm. Principe général: jusque 1979 les fils de bougie et les bougies avaient une faible résistance, ce qui obligeait d'ajouter un filtre déparasiteur. Les bougies à haute résistance permette d'éviter le parasitage même sans filtre.
la tension d'allumage et la puissance de l'étincelle des bougies. Si le moteur de démarre pas, vérifiez d'abord les bougies. Si l'allumage ne fonctionne pas, la panne est donc électrique. Et si l'allumage fonctionne, la panne vient donc de l'alimentation en essence ou de la carburation.
des bougies dans la culasse avant le serrage. Facilite la pose en particulier quand l'accès n'est pas aisé, par ex. Citroën 2CV, DS, HY et diverses Peugeot
de 14mm au pas de 125.
taraud + outil de pose. filets: 10x Helicoil M14x1,25x17,5 et 10x Helicoil M14x1,25x12,7 (pour bougies 2CV, R4, etc...)
ex., 10pces, se monte avec l'outil 20947
bougie au couvercle sur moteur)
des bougies de DS Citroën avec leurs rallonges. Pour clé avec carré de 3/8" (carré moyen). Pour toutes bougies avec 6 pans de 21mm. Marque : HAZET. Longueur variable de 137,5mm à 157,5mm et 195,5mm. Avec caoutchouc de maintient pour la pose.
comme d'origine. Le bain d'huile entre la bobine primaire est la secondaire est remplacé par de l'epoxy (plastique). De nombreux utilisateurs ne jurent que par cela, d'autre continuent d'utiliser les bobines traditionnelles (telles que notre re 14307, dont plus de 7 millions ont été montées d'origine dans les 2cv neuves) et les derniers préfèrent la bobine sèche. C'est cette dernière que nous proposons sous la ref 14395 et qui équipe nos propres 2cv.
clair, comme d'origine, l'unité (un seul côté)
noir, également sur ID équipée 6 volts
noir, également sur ID équipée 6 volts
l'allumeur ou aux bougies sans contact direct. Il suffit de tenir l'appareil au bon endroit, moteur tournant, et un voyant indique si la haute tension est présente. L'outil idéal pour ceux qui se souviennent de leur premier contact avec la tension d'allumage. Attention, selon le type d'anti-parasite monté sur le circuit, le voyant clignotant peut être parfois faible.
Le système d'allumage de tous les moteurs Citroën 2CV jamais construits (mais aussi de la Dyane, de la Méhari, de l'AMi6 et de l'AMi8) repose sur le même principe simple. Ces moteurs ne possèdent pas de distributeur d'allumage classique. À l'extrémité avant de l'arbre à cames est montée une came mobile qui ouvre et ferme le contact d'allumage. Cette came est fixée de manière élastique à deux masselottes. Dès que le moteur tourne plus vite, ces masselottes modifient la position de la came sous l'effet de la force centrifuge. Cela garantit une courbe d'allumage variable (allumage avancé).
La particularité réside dans le fait que le contact d'allumage s'ouvre à chaque tour du moteur (sur un moteur à quatre temps, l'ouverture du contact d'allumage n'est en réalité nécessaire qu'à chaque deuxième tour du moteur). C'est pourquoi le cylindre s'allume même lorsqu'aucune étincelle d'allumage n'est nécessaire. Ce principe est également utilisé sur les motos Harley-Davidson classiques. L'étincelle d'allumage jaillit donc une fois pendant la phase d'admission vide.
Nous proposons toutes les pièces de rechange pour le système d'allumage, quelle que soit l'année de construction. Cependant, la qualité des contacts d'allumage et des condensateurs s'est fortement dégradée. Un contrôle régulier ainsi que le remplacement des contacts d'allumage et du condensateur sont indispensables pour garantir le bon fonctionnement du moteur. Ces composants sont montés de manière peu pratique derrière la roue du ventilateur (pales du ventilateur), ce qui rend les travaux d'entretien relativement complexes et coûteux. Sur la 2CV, l'accès est encore relativement aisé, mais sur la Dyane, la Mehari et l'AMI, c'est beaucoup plus compliqué, car il faut parfois démonter les calandres avant.
Il existe toutefois une excellente solution : le système d'allumage électronique. Nous recommandons l'utilisation d'un allumage électronique, car il facilite considérablement le démarrage du moteur. De plus, il séduit par une puissance d'allumage constante et des besoins d'entretien nettement réduits par rapport aux allumages conventionnels. Ces derniers sont souvent associés à l'usure et au déréglage du contact d'allumage. Un allumage électronique fonctionne en revanche sans contact et garantit ainsi une puissance constante sur toute sa durée de vie.
De plus, elle permet un réglage plus précis du calage de l'allumage. Avec une bobine d'allumage haute performance, que nous recommandons également, nous fournissons de nouvelles bougies d'allumage et de nouveaux câbles d'allumage. Nous avons déjà vendu plus de 10 000 systèmes d'allumage qui fonctionnent à merveille. L'installation est relativement rapide, même pour les novices, et des instructions de montage détaillées sont fournies. Nous roulons nous-mêmes avec notre 2CV uniquement avec le système d'allumage électronique – et il ne nous a encore jamais laissé tomber.
Le système d'allumage est commandé par microprocesseur et fonctionne même lorsque la batterie est faible. Les masselottes de l'avance à l'allumage ainsi que la came qui actionne les contacts d'allumage sont démontées. À la place des masselottes, deux capuchons équipés d’aimants sont placés sur les supports, qui servent de capteurs pour les capteurs à effet Hall. Il n’y a donc aucune usure. Le calage de l’allumage est également très facile à régler. Le système d’allumage dispose pour cela d’une LED intégrée. Il vous suffit d’un foret de 6 mm pour trouver et fixer le calage de l’allumage sur votre moteur.
Fini donc les travaux d'entretien fastidieux et les démarrages difficiles du moteur, surtout par temps humide. La consommation d'essence est également légèrement réduite grâce au système d'allumage électronique. Installez-le une fois pour toutes et n'y pensez plus. Bien sûr, les bougies d'allumage et les câbles d'allumage doivent être remplacés régulièrement (ils sont disponibles en très bonne qualité). Vous constaterez également une meilleure montée en régime du moteur. De même, le moteur réagit mieux aux changements d'accélération. Le système d'allumage remplace le boîtier de contact d'origine et n'est donc pas visible.
Nous proposons des systèmes d'allumage électroniques pour tous les moteurs 2CV jamais montés. Pour la 2CV6 (ou d'autres Citroën équipées du moteur M28 de 602 cm³), nous proposons le système d'allumage sous la référence 14300. Comme alternative plus économique, nous proposons également un système d'allumage de reproduction. Bien entendu, vous trouverez également chez nous les systèmes d'allumage 6 et 12 volts pour les moteurs de 375 cm³, 425 cm³ et 435 cm³.
Lorsque le piston monte dans le moteur, il comprime le mélange air-essence qui s'est préalablement introduit par la soupape d'admission. Une fois le piston en haut, la bougie d'allumage doit provoquer l'explosion du mélange. Cela pousse le piston vers le bas et le fait redescendre.
Dans la pratique, cependant, il faut un instant avant que le mélange air-essence n'explose après que la bougie d'allumage a émis une étincelle (retard). Cela signifierait que le piston se prendrait un coup alors qu'il est déjà en train de redescendre, car l'explosion dans le cylindre se produit trop tard. Cela entraîne une forte perte de puissance.
La bougie d'allumage doit donc produire une étincelle plus tôt, lorsque le piston est encore en train de remonter. Lorsque le piston est en haut, on parle de point mort haut (PMH). Lorsque le piston a atteint le PMH, l'explosion doit déployer son effet maximal. C'est pourquoi il existe le réglage de l'avance à l'allumage.
En règle générale, sur la Citroën 2CV6, la bougie s'allume à 8° avant le point mort haut (PMH) au régime de ralenti. Si le moteur tourne plus vite, le point d'allumage doit être décalé vers le bas en conséquence, par exemple à 20°, afin que toute l'énergie de l'explosion s'applique au piston lorsque celui-ci redescend. Si l'allumage est trop précoce, il se peut que l'explosion ait déjà lieu alors que le piston est encore en train de remonter vers le PMH.
Il en résulte une perte de puissance et, à terme, des dommages au moteur. Ce phénomène est également appelé « cliquetis ». Il est donc très important de vérifier régulièrement le système d'allumage. Mieux encore, il est recommandé de remplacer le réglage mécanique de l'allumage par un système d'allumage électronique.
Le système d'allumage de la Citroën 2CV est légendaire pour sa simplicité radicale. Sa principale particularité est qu'il fonctionne sans distributeur d'allumage. Voici ses trois caractéristiques essentielles :
L'allumage électronique en est le remplaçant moderne, car les contacts mécaniques nécessitent beaucoup d'entretien et le calage de l'allumage varie en raison de l'usure. Il disparaît complètement dans le carter du ventilateur du moteur, derrière la roue du ventilateur, et rend l'allumage sans entretien.
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