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circuit de refroidissement pour Renault 2CV6

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tendeur caoutchouc, sandow élastique avec 2 crochets, longueur 112mm de crochet à crochet

longueur HT 160mm. Multiples utilisations possibles. Nous avons longtemps cherché ce type de produit et nous avons enfin trouvé ce qui va bien. Par exemple pour fixer un bocal, un vase d'expansion, filtre à air, cric et de tout ce qui doit être tenu dans le coffre.

hélice de ventilateur, Citroën 2cv6, Dyane, moteurs 602cm³, hélice à 9 pales, fixation 6 vis

diamètre extérieur 265mm, emboîtement 175mm, entraxe par le milieu 160mm, n° d'origine 5433422 ou AM241904. ATTENTION: Pièce de qualité inférieure au montage. Il faut fixer le ventilateur avec des vis de plus grand diamètre dans certains cas. Avantage : pièce bon marché disponible en stock, alors que les fabrications de meilleure qualité ne sont pas toujours disponibles. Une fois monté, il fonctionne comme les autres.

hélice de ventilateur, Citroën 2cv6, Dyane, moteurs 602cm³, hélice à 9 pales, fixation 6 vis

diamètre extérieur 265mm, emboîtement 177mm, entraxe par le milieu 162mm, refabrication par fabricant d'origine, n° d'origine 5433422 ou AM241904

poulie de courroie, Citroën 2CV4, 2CV6, Dyane, Mehari, refabrication de qualité supérieure

mieux que le produit d'origine. Poulie de ventilateur produite au tour dans un bloc d'acier de 18kg à la norme DIN 1.0501( AISI/SAE 1040 , EN C35). Avantages: équilibrage réduisant au maximum le niveau vibratoire sur le vilebrequin et suppression des soudures, points faibles de la poulie d'origine. Made in EU by Franzose

collier de serrage pour durite 11-17mm. Collier rétro avec les bords remontés pour éviter de

blesser le caoutchouc. Petite vis de serrage 7mm. Largeur : 9mm. Protection meilleure que les colliers modernes et style rétro bien en accord avec les véhicules de collection anciens.

collier de serrage pour durite 13-20mm. Collier rétro avec les bords remontés pour éviter de

blesser le caoutchouc. Petite vis de serrage 7mm. Largeur : 9mm. Protection meilleure que les colliers modernes et style rétro bien en accord avec les véhicules de collection anciens.

collier de serrage pour durite 15-24mm. Collier rétro avec les bords remontés pour éviter de

blesser le caoutchouc. Petite vis de serrage 7mm. Largeur : 12mm. Protection meilleure que les colliers modernes et style rétro bien en accord avec les véhicules de collection anciens.

collier de serrage pour durite 19-28mm. Collier rétro avec les bords remontés pour éviter de

blesser le caoutchouc. Petite vis de serrage 7mm. Largeur : 12mm. Protection meilleure que les colliers modernes et style rétro bien en accord avec les véhicules de collection anciens.

collier de serrage pour durite 22-32mm. Collier rétro avec les bords remontés pour éviter de

blesser le caoutchouc. Petite vis de serrage 7mm. Largeur : 12mm. Protection meilleure que les colliers modernes et style rétro bien en accord avec les véhicules de collection anciens.

tournevis 6-pans, 7mm, flexible. Outil parfaitement adapté pour nos colliers de serrage pour

durites rétro

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Citroën 2CV6 : refroidissement, refroidisseur d'huile et circulation d'air

La Citroën 2CV6 n'est pas équipée d'un radiateur. Le moteur boxer bicylindre de 602 cm³ est un moteur refroidi par air, dans lequel l'huile moteur joue également un rôle important dans la dissipation de la chaleur. C'est pourquoi il n'est pas nécessaire de vérifier le niveau d'eau de refroidissement sur la 2CV6. Il est essentiel que le flux d'air circule de manière complète et ciblée à travers le moteur et que le refroidisseur d'huile reste propre et dégagé.

Les principaux composants du système de refroidissement sont la roue du ventilateur, les pales du ventilateur, le carter du ventilateur, les déflecteurs d'air, les conduits d'air et le radiateur d'huile. Si une pièce manque, si un conduit d'air est mal positionné ou si le radiateur d'huile est encrassé, le moteur peut surchauffer malgré un fonctionnement apparemment normal.

Pourquoi la circulation de l'air est-elle si importante sur la Citroën 2CV6 ?

La pale de ventilateur est située à l'avant du moteur et propulse l'air de refroidissement à travers le carter de ventilateur, de manière ciblée, sur le radiateur d'huile, les cylindres et les culasses. Les déflecteurs sur le moteur ne sont pas un détail, mais une partie importante du système de refroidissement. Ils garantissent que l'air ne s'échappe pas n'importe où, mais arrive là où la chaleur doit être évacuée.

L'air chaud est ensuite acheminé à travers les échangeurs de chaleur soit vers l'aile intérieure via un tuyau pour s'échapper à l'extérieur, soit vers le chauffage si on le souhaite.

Une erreur fréquente après des travaux sur le moteur est que de petites déflecteurs d'air, des joints ou des conduits d'air manquent ou ne sont pas montés correctement. Le moteur démarre alors normalement et fonctionne sans problème à l'arrêt, mais peut surchauffer lors de longs trajets, en cas de forte charge, sous la chaleur estivale ou dans les montées. De même, l'air chaud peut ne pas parvenir dans l'habitacle.

Le radiateur d'huile sur la 2CV6

Le radiateur d'huile est situé dans le flux d'air et revêt une importance particulière sur le moteur de 602 cm³. Il peut s'encrasser avec des brouillards d'huile, de la poussière, des insectes, des feuilles et des saletés anciennes. Une couche de saleté isolante se forme souvent, en particulier sur les moteurs présentant des fuites d'huile : l'huile retient la poussière, ce qui réduit le débit d'air à travers les ailettes.

Lors des travaux d'entretien, il convient donc non seulement de vérifier l'étanchéité du radiateur d'huile, mais aussi de le nettoyer de l'extérieur. Procédez avec précaution afin de ne pas déformer les fines lamelles. Il est conseillé d'utiliser un pinceau, de l'air comprimé à distance et un produit de nettoyage adapté. Après le nettoyage, il faut vérifier s'il y a des fuites d'huile et si les raccords ou les conduites sont en bon état.

Nous avons très bien documenté cela dans le cadre d'une vidéo sur la vidange d'huile de la 2CV6.

Le ventilateur et les pales

Sur la 2CV6, la roue du ventilateur est une pièce vitale du moteur. Elle ne doit pas être endommagée, desserrée ou mal montée. Après des travaux sur l'alternateur, la courroie trapézoïdale, l'allumage ou le carter moteur avant, il faut toujours vérifier :

  • La roue du ventilateur est-elle correctement positionnée sur le cône ?
  • La fixation est-elle correctement serrée ?
  • La roue du ventilateur frotte-t-elle contre le carter ?
  • Les pales sont-elles cassées ou déformées ?
  • Le carter du ventilateur est-il entièrement monté ?

Une roue de ventilateur endommagée ou mal fixée peut réduire considérablement la puissance de refroidissement et, dans le pire des cas, causer des dommages au moteur.

Prise d'air de refroidissement et calandre

Même le meilleur ventilateur ne sert pas à grand-chose si l'air ne pénètre pas suffisamment dans le compartiment moteur par l'avant. C'est pourquoi l'entrée d'air de refroidissement doit rester dégagée. Les phares supplémentaires, les supports de plaque d'immatriculation mal montés, les autocollants décoratifs, les bagages ou les housses d'hiver peuvent nuire à la circulation de l'air.

Une housse d'hiver n'est utile que par temps froid, par exemple en dessous de 10 °C. Lorsque les températures sont plus douces, il faut la retirer.

Niveau et qualité de l'huile

Sur la 2CV6 à refroidissement par air, le niveau d'huile est particulièrement important. Un manque d'huile entraîne non seulement une lubrification insuffisante, mais aussi une dissipation thermique moins efficace. Avant les longs trajets, les trajets sur autoroute, les départs en vacances ou les parcours en montagne, il faut toujours vérifier le niveau d'huile.

Une huile usagée ou très encrassée est également néfaste. Il ne faut donc pas retarder inutilement les vidanges d'huile. Un circuit d'huile propre et un radiateur d'huile dégagé sont plus importants pour la longévité du moteur que de nombreuses solutions d'additifs.

Points faibles typiques du système de refroidissement de la 2CV6

  • Radiateur d'huile encrassé : de l'extérieur, on ne s'en rend souvent vraiment compte qu'une fois le ventilateur et son carter démontés.
  • Tôles de refroidissement manquantes ou mal montées : un contrôle minutieux s'impose, notamment après une révision du moteur, des travaux sur l'embrayage ou une restauration partielle.
  • Conduits d'air non étanches au niveau du carter de ventilateur : des fissures, des pièces mal ajustées ou des tôles déformées laissent s'échapper l'air de refroidissement avant qu'il n'atteigne les cylindres, les culasses et le radiateur d'huile.
  • Nids de souris, feuilles mortes et corps étrangers : les nids sur les cylindres ou à proximité du radiateur d'huile agissent comme une isolation thermique et peuvent entraîner une surchauffe importante.

Toutes les surchauffes ne sont pas dues au système de refroidissement

Si une 2CV6 surchauffe malgré un radiateur d'huile propre et un circuit d'air intact, il faut également vérifier l'allumage, le carburateur, les entrées d'air parasites et le jeu des soupapes. Un calage d'allumage incorrect, un mélange trop pauvre, des entrées d'air parasites ou des soupapes mal réglées peuvent augmenter la température de combustion.

Un régime élevé prolongé par temps chaud, en cas de vent contraire, en montée ou à pleine charge génère également beaucoup de chaleur. La 2CV6 est robuste, mais ce n'est pas un moteur de longue distance à refroidissement par eau doté d'une grande réserve de liquide de refroidissement. Son système de refroidissement ne fonctionne de manière fiable que si la circulation d'air, le radiateur d'huile et le réglage du moteur sont corrects. Si l'on utilise une huile de bonne qualité, si le refroidisseur d'huile est dégagé, si la circulation d'air est correcte, si l'allumage est bien réglé et si le carburateur n'est pas trop pauvre, il est tout à fait possible d'effectuer sans problème de longs trajets estivaux de plus de 1 000 km.

À quoi reconnaît-on des problèmes de refroidissement ?

Les indices possibles sont une perte de puissance lorsque le moteur est chaud, des cliquetis ou des cognements sous charge, une odeur d'huile anormalement chaude, une huile très fluide après le trajet, des problèmes de démarrage à chaud, des fuites d'huile ou des décolorations visibles sur les pièces du moteur.

Un indicateur de température d'huile n'est pas indispensable sur la 2CV6 de série, mais peut s'avérer utile en cas de trajets fréquents sur autoroute, d'utilisation estivale, de parcours en montagne ou de voyages avec une charge importante. Des températures d'huile comprises entre 120 et 140 °C peuvent tout à fait se produire sur de longues distances.

Liste de contrôle pratique pour le système de refroidissement de la 2CV6

  • Vérifier le niveau d'huile avant les longs trajets.
  • Veiller à ce que l'entrée d'air de refroidissement soit dégagée.
  • Retirez à temps toute housse d'hiver éventuellement installée.
  • Lors des travaux d'entretien, contrôler le radiateur d'huile, la roue du ventilateur, le carter du ventilateur, les déflecteurs d'air et les conduits d'air.
  • En cas de problèmes de surchauffe, vérifiez également l'allumage, le carburateur, les entrées d'air parasite, le jeu des soupapes et l'état de l'huile.

La règle d'or est la suivante : sur la 2CV6, le refroidissement est aussi efficace que la circulation de l'air. Un radiateur d'huile propre et des déflecteurs d'air intacts et étanches sont plus importants que des solutions supplémentaires installées a posteriori.

Citroën 2CV6 : pale de ventilateur et poulie de ventilateur/courroie trapézoïdale

Sur la Citroën 2CV6, l'hélice en plastique est placée à l'avant de la poulie de ventilateur ou de courroie trapézoïdale. Cet ensemble est fixé de manière conique sur le vilebrequin.

Important : ce n'est pas l'hélice qui maintient la poulie sur le vilebrequin, mais le siège conique. La vis centrale sert uniquement à serrer l'ensemble sur le cône et à garantir qu'il y reste bien en place.

Outils nécessaires

Les outils suivants sont nécessaires pour le démontage :

  • Douille de 14 mm à paroi mince ou clé adaptée à la vis centrale du ventilateur
  • Tournevis plat large pour bloquer le volant
  • Clé à cliquet et rallonge, 1/2 pouce
  • Petit marteau ou marteau en plastique/marteau à frapper
  • Le cas échéant, un extracteur spécial pour la roue du ventilateur de la 2CV (en réalité, ce n'est pas nécessaire)
  • Nettoyant pour freins et toile abrasive fine
  • Clé dynamométrique pour le remontage

La vis centrale du ventilateur du moteur 602 cm³ est une vis M10 avec un entraxe de 14 mm.

Démontage étape par étape

1. Débrancher la batterie

Débranchez d'abord la batterie. Les travaux s'effectuent directement au niveau du ventilateur et à proximité du démarreur et du vilebrequin. Un démarrage involontaire du moteur peut être dangereux.

2. Dégager la grille de ventilation et l'accès avant

Dévissez la grille du ventilateur à l'avant (4 vis M7). Sur la 2CV6, le travail peut être effectué par l'avant à travers l'ouverture du ventilateur.

Veillez à ce qu'aucune vis, rondelle ou petite pièce ne tombe dans le carter du ventilateur.

3. Détendre ou retirer la courroie trapézoïdale

Si vous ne devez effectuer que des travaux sur l'allumage, la courroie trapézoïdale peut dans certains cas rester en place. Il est toutefois plus propre de dévisser l'alternateur, de détendre la courroie trapézoïdale et de la retirer. C'est plus facile si vous retirez le petit capot en tôle situé près de l'alternateur sur le carter du ventilateur (3 écrous M5)

4. Desserrer la vis centrale

Desserrez la vis centrale au milieu du ventilateur. Le moteur peut tourner en même temps. Pour le maintenir en place, une personne peut bloquer le moteur en engageant un rapport et en actionnant le frein. Si vous êtes seul, bloquez le volant moteur à l'aide d'un large tournevis en s'appuyant sur la couronne dentée du démarreur.

Important : ne retenez jamais les pales en plastique. Les pales du ventilateur peuvent se casser ou présenter de fines fissures.

5. Retirez la vis et la rondelle

Retirez la vis centrale avec la rondelle correspondante ou la rondelle élastique.

Même après avoir retiré la vis, l'ensemble ventilateur/poulie reste souvent très bien fixé. C'est normal, car il est calé sur le cône du vilebrequin.

6. Détacher l'ensemble ventilateur/poulie du cône

L'étape décisive consiste à détacher l'ensemble du cône.

Après avoir retiré la vis centrale, insérez à nouveau une rallonge à cliquet de 1/2 pouce ou un outil adapté au centre de la poulie. Donnez ensuite de courts coups contrôlés avec un marteau sur le côté de la rallonge. Ce faisant, tournez régulièrement le ventilateur afin que les impulsions proviennent de plusieurs côtés. Le siège conique se desserre ainsi progressivement jusqu’à ce que l’ensemble émette un craquement audible ou perceptible.

7. Retirez la poulie du ventilateur en la tirant bien droite

Dès que le cône est desserré, retirez l'ensemble ventilateur/poulie en le tirant droit vers l'avant. Évitez de le coincer.

Si l'ensemble ne bouge que de quelques millimètres puis se bloque, ne tirez pas de force sur les pales du ventilateur. Desserrez à nouveau la poulie à l'aide de la rallonge à cliquet.

Points à surveiller particulièrement

L'erreur la plus fréquente consiste à faire levier avec des tournevis derrière le ventilateur. Cela peut endommager la poulie, le boîtier du ventilateur ou le ventilateur en plastique. Il faut également éviter à tout prix de frapper directement sur les pales du ventilateur.

De même, il ne faut pas frapper le vilebrequin dans le sens axial avec une force excessive. Des impulsions courtes et contrôlées ne sont pas comparables à des coups de marteau violents. Des coups trop forts peuvent endommager les paliers du vilebrequin, le carter du moteur ou le logement conique.

Vérifier et nettoyer le logement conique

Le cône du vilebrequin et celui de la poulie doivent être propres, lisses et exempts de graisse. La rouille, les bavures, les rayures ou les anciens résidus peuvent entraîner un fonctionnement irrégulier de la poulie ou la rendre difficile à démonter lors de la prochaine intervention.

Nettoyez le cône avec précaution à l'aide d'un tissu abrasif fin. Le cône ne doit pas être poncé ni déformé.

Contrôler les pales du ventilateur

Vérifiez soigneusement que le ventilateur en plastique ne présente pas de dommages. Les points suivants sont particulièrement importants :

  • les fissures au niveau du moyeu
  • Zones de fixation cassées
  • Ailettes de ventilateur endommagées ou abîmées
  • Fissures capillaires visibles dans le plastique

Un ventilateur endommagé doit être remplacé. Un ventilateur qui se brise peut endommager le boîtier du ventilateur, le conduit d'air de refroidissement et d'autres composants. Il peut être judicieux d'emporter une pièce de rechange lors de vos déplacements.

Vérifier la concentricité de la poulie

Vérifiez également la poulie. Si elle a été soulevée par le passé à l'aide de démonte-pneus ou de tournevis, elle peut être déformée.

Une poulie qui ne tourne pas rond entraîne souvent une usure de la courroie trapézoïdale, des bruits, des vibrations et une baisse des performances de l'alternateur. De plus, le risque de fatigue du matériau et de rupture augmente.

Montage

Avant le montage, il convient de respecter les points suivants :

  1. Nettoyer soigneusement le cône du vilebrequin.
  2. Nettoyer le cône de la poulie.
  3. Fixer correctement les ailettes de ventilation sur la poulie.
  4. Placer l'ensemble bien droit sur le vilebrequin et ne pas oublier la courroie trapézoïdale.
  5. Monter la vis centrale avec la rondelle appropriée.
  6. Serrer la vis et tendre la courroie trapézoïdale.
  7. Après le démarrage, vérifier que la poulie tourne correctement.
  8. Remontez la grille du ventilateur.

Pour les petites vis qui fixent la pale du ventilateur sur la poulie, la valeur indicative est d'environ 10 Nm.

Important : cette valeur concerne la fixation de l'hélice sur la poulie. Pour serrer la vis centrale M10, le volant doit être à nouveau bloqué.

Recommandation issue de la pratique

Si le ventilateur n'a pas été démonté depuis longtemps, il ne faut pas forcer trop longtemps. Il est plus important de travailler calmement et proprement qu'en utilisant la force brute.

Le cône peut être très bien serré. Les dommages causés par un mauvais levier ou des coups violents sont généralement bien plus coûteux à réparer que l'utilisation de l'outil approprié.

Après le remontage, le moteur doit tourner brièvement. Observez de face si le ventilateur tourne sans à-coups. La courroie trapézoïdale ne doit pas bouger et il ne doit y avoir aucun frottement au niveau du carter du ventilateur.

Vérifiez ensuite à nouveau la tension de la courroie trapézoïdale.