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cardans pour Peugeot Mehari

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bague d'étanchéité de cardan à la boîte de vitesse, Citroën 2CV, Dyane, AK, AZU, Mehari

modèles frein à disque et freins à tambours avec six vis pour fixer le cardan à la boîte, dimensions: 31x42x8mm. Made in Germany. Prendre notre ref 12294 pour toutes les 2CV, Dyane... avec quatre vis pour fixer le cardan à la boîte.

cardan côté roue, Citroën 2CV6 jusque fin de production, pièce neuve de marque SKF sans

échange standard, la meilleure qualité du marché, longueur HT 440mm

cardan côté roue, Citroën 2CV6 jusque fin de production, pièce neuve sans consigne, longueur

HT: 445mm

cardan côté boîte, Citroën 2CV6 jusque fin de production, pièce neuve sans consigne

Attention : veuillez graisser la pièce avant la pose. Pour cela, il faut ouvrir le couvercle en tôle.

VUE À 360°

graisse multiusages en cartouche 400g (graisse graphitique) - graisse haute qualité pour couples

coniques, roulements, cardans etc. La haute concentration en Molykote fait de graisse un lubrifiant parfait pour les rotules de directions et autres rotules. Attention ne pas utiliser pour des roulements haute vitesse (roulements de roue)

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Arbres de transmission pour la Citroën 2CV

Les arbres de transmission transmettent le couple de la boîte de vitesses aux roues. Comme les roues peuvent fléchir, la longueur des arbres de transmission varie également, car ils doivent suivre le mouvement de suspension. C'est pourquoi les arbres de transmission ont une longueur variable (on parle aussi de compensation de longueur ou de pièces coulissantes).

Si le véhicule est équipé d'une traction avant (ce qui est le cas de toutes les Citroën 2CV), l'arbre de transmission doit également suivre le mouvement de la direction. Des soufflets spéciaux sont utilisés pour protéger les joints. C'est pourquoi il est essentiel que ces soufflets soient en parfait état. Si de la saleté s'accumule dans les joints, cela peut entraîner une usure rapide, car un arbre de transmission tourne plusieurs centaines de fois par minute.

Pour la 2CV6, nous vous proposons des arbres de transmission neufs. Nous proposons de bonnes répliques, mais aussi des arbres de transmission provenant d'un grand fabricant de marque. Bien entendu, vous avez également la possibilité de vous procurer des soufflets d'arbre de transmission de différentes qualités. De plus, nous proposons également dans notre gamme des soufflets améliorés en silicone ou en néoprène. Bien entendu, nous proposons également dans notre gamme tout le matériel de fixation nécessaire, comme les vis M9, qui sont difficiles à trouver.

Historique du développement des arbres de transmission de la Citroën 2CV

Les arbres de transmission de la Citroën 2CV ont connu une histoire intéressante, marquée principalement par des améliorations en termes de confort de conduite et de durabilité. L'histoire de l'évolution des types d'arbres de transmission peut se résumer comme suit :

On distingue essentiellement trois générations pour les modèles A :

  • Joints universels simples (jusqu'au milieu des années 60 environ) : les premiers modèles (AZ, AU) étaient équipés de joints universels simples au niveau des roues. Problème : ces joints ne sont pas « homocinétiques » (à vitesse constante). En cas de braquage important, la voiture commençait à secouer ou à « sautiller », car la vitesse angulaire de la roue changeait constamment au cours d'un tour.
  • Joints universels doubles (du milieu des années 60 au milieu des années 70) : pour éliminer les à-coups lors des manœuvres, Citroën a installé deux joints universels placés l'un derrière l'autre du côté des roues. Résultat : cette construction agit comme un joint homocinétique. Les variations d'angle s'annulent mutuellement, ce qui a considérablement amélioré le confort de conduite dans les virages. On les reconnaît aux deux grands soufflets en caoutchouc de chaque côté.
  • Joints homocinétiques modernes (principe de Rzeppa, à partir de 1974/75 environ) : Technologie : la dernière génération (de série sur les 2CV6, Dyane 6 et Acadiane) utilise des joints homocinétiques à rotule modernes, tels qu'on les trouve couramment dans les voitures actuelles. Avantage : elles sont plus compactes, nécessitent moins d'entretien et permettent un fonctionnement encore plus souple en braquage maximal.

Remarques importantes concernant les arbres de transmission de la 2CV

Ce à quoi vous devez faire attention avec les arbres de transmission de la 2CV :

  • Vérifiez la denture. Il existe différentes dentures côté roue. Les boîtes de vitesses plus anciennes (par exemple celles du moteur 425 cm³) ont souvent une denture plus étroite ou différente de celle des boîtes de vitesses à freins à disque plus récentes de la 2CV6.
  • Couple de serrage : le grand écrou à créneaux situé sur le moyeu de roue doit être serré avec un couple très élevé (environ 350 Nm). Un serrage insuffisant endommage rapidement la denture du moyeu de roue.
  • Lors du remplacement, n'utilisez que des soufflets de haute qualité (par exemple en néoprène). Les soufflets en caoutchouc bon marché se fissurent souvent après seulement quelques milliers de kilomètres en raison des débattements extrêmes de la 2CV.
  • Lubrification : tous les arbres de transmission montés sont encore équipés de graisseurs. Autrefois, ceux-ci servaient aux joints universels et à la compensation de longueur. Les arbres de transmission équipés de joints homocinétiques ne disposent plus d’un graisseur que pour la compensation de longueur (denture coulissante). Ceux-ci doivent être régulièrement graissés.

Démontage : sur la 2CV6 (modèles à freins à disque à partir de 1981 environ), le remplacement de l'arbre de transmission est un peu plus facile que sur les anciennes 2CV à frein à tambour avant grâce aux joints homocinétiques modernes. Il existe toutefois quelques astuces « spécifiques à la 2CV » :

  1. L'outillage adéquat : vous aurez impérativement besoin d'une douille de 32 et d'un cliquet massif ou d'une clé à chocs très puissante. L'écrou à créneaux est extrêmement serré !
  2. Retirez la goupille fendue de l'écrou à créneaux.
  3. Desserrer l'écrou à créneaux : il est important de desserrer le gros écrou à créneaux situé sur le moyeu de roue tant que la voiture repose encore sur ses roues. Souvent, un long tube servant de rallonge est nécessaire, car il faut exercer une force très importante (ou, bien sûr, beaucoup plus pratique, une clé à chocs).
  4. Fixation côté boîte de vitesses : sur la 2CV6, l'arbre est bridé côté boîte de vitesses au disque de frein à l'aide de quatre vis (M9) et de deux goujons (M9). Ces vis ont une tête de 14 (typique chez Citroën). C'est bien sûr beaucoup plus simple si vous démontez l'aile au préalable. Ce ne sont que 4 écrous !

Nettoyez soigneusement les filetages avant de monter les nouvelles vis. Attention : utilisez toujours des rondelles dentées M9 neuves lors du remontage du nouvel arbre.

L'« astuce » pour le démontage

Vous n'avez pas besoin de démonter complètement la 2CV6 pour retirer l'arbre : soulevez la voiture à l'aide de crics et braquez le volant à fond dans la direction opposée (si vous souhaitez remplacer l'arbre gauche, braquez à fond vers la droite). Vous pouvez desserrer le levier de direction sur le pivot (2 vis M7 bloquées par une rondelle de sécurité) pour avoir plus de marge de manœuvre et retirer l'arbre du moyeu de roue. Utilisez impérativement une nouvelle rondelle de sécurité pour le montage ! Notre référence 12011.

Assemblage et couple

Enduisez de graisse la denture à l'avant de l'arbre d'entraînement. Veillez à la propreté et assurez-vous qu'aucune graisse ne se dépose sur les disques de frein, car l'arbre est directement bridé au disque de frein. Le couple de serrage de l'écrou à créneaux sur le moyeu de roue est d'environ 350 Nm. Il faut le serrer « aussi fort que possible » à l'aide d'une clé à cliquet standard. Utilisez ensuite impérativement une nouvelle goupille fendue ! L'arbre d'entraînement centre également le roulement de roue avant ! Alors, n'hésitez pas à mettre toute votre force lorsque vous serrez l'écrou à créneaux !

Petite astuce : comme l'arbre de transmission de la 2CV6 est vissé au disque de frein, c'est l'occasion idéale de vérifier si les disques de frein présentent des défauts de concentricité ou des traces d'usure. Une fois les vis retirées, l'accès aux freins est dégagé.